Pertes et profits de la fraternité ferroviaire ; les dessous d’une libéralisation.

Pertes et profits de la fraternité ferroviaire ; les dessous d’une libéralisation.

Le secteur ferroviaire a fait l’objet d’une libéralisation sur mesure par Bruxelles aux conséquences totalement étouffées par les gouvernants. Voyons à quoi ressemble ce « monde nouveau » dans lequel le rail est unanimement reconnu comme une activité non rentable et pourtant adonné à un affrontement commercial entre sociétés européennes de service public. Doit-on souhaiter au meilleur de gagner…sur la fraternité ferroviaire de ses voisins ?

L’aveu unanime de l’impossible rentabilité du transport ferroviaire.

La SNCF fut créée en 1938 par convention entre l’Etat et différentes compagnies privées de transport ferroviaire qui cumulaient à l’époque une dette de 30 milliards de francs. L’Etat possède alors 51% du capital et les 49% restants appartiennent aux actionnaires des anciennes sociétés de transport. Au terme de cette convention qui a lieu en 1983, l’ensemble des actifs de la société revient comme prévu à l’Etat. La SNCF change alors de statut : elle devient une Entreprise publique à caractère industriel et commercial (EPIC) qui remplit des obligations de service public et reçoit en échange des compensations financières de la part de l’Etat (directement ou indirectement, via des services conventionnés avec les régions). Elle n’est pas capitalisée (même publiquement) mais sa comptabilité répond aux exigences de celles d’une entreprise privée ; elle détaille ses dépenses et ses recettes, lesquelles sont pourvues par les apports publics (l’Etat et les collectivités) et par les ventes de billets. Il en découle d’éventuelles marges (correspondant finalement au surplus des apports publics) qui reviennent de ce fait à l’Etat sous forme de dividendes.

Parallèlement et ce dès les années 1960, la Communauté européenne, qui institue progressivement un grand marché intérieur reposant sur la libre circulation des marchandises et des services au sein de ses Etats membres, souhaite ouvrir à la concurrence toute activité qui n’a pas besoin, pour se réaliser, d’être effectuée directement par l’Etat, soit qu’elle puisse être rentable sans son concours et donc propice à l’actionnariat privé, soit qu’elle puisse être déléguée à une entreprise privée mise en concurrence avec d’autres et rémunérée par la dépense publique. La Communauté européenne souhaite donc, dans un premier temps, séparer les activités qui ressortent des obligations de service public de celles qui n’en sont pas. Dans le cadre de la mise en place d’une politique commune des transports, le règlement du Conseil de 1969 définit alors cette notion à l’article 2 paragraphe 1 : « Par obligations de service public, il faut entendre les obligations que, si elle considérait son propre intérêt commercial, l’entreprise de transport n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions. » L’objectif de ce règlement est alors de supprimer toutes les obligations de service public non justifiées en matière de transport, lesquelles reviennent de fait au privé, celles restantes devant être considérées comme « indispensables à la fourniture de services de transport suffisants ». Dans ce deuxième cas l’article 14 du règlement dispose que l’Etat ne peut imposer à une entreprise de transport de remplir lesdites obligations sur son réseau sans lui verser en échange une juste compensation. Le transport ferroviaire n’est ainsi plus considéré comme un service globalement pris en charge par l’Etat qui effectue des arbitrages dans ses dépenses d’investissement et d’exploitation afin de remplir le service public dont il a la charge (grâce au concours des contribuables) mais comme une activité lucrative par endroits et déficitaire à d’autres.

Ce règlement ne fut suivi que de peu d’effets s’agissant de son volet ferroviaire. Et pour cause, les entreprises de chemin de fer des Etats membres sont chargées à la fois d’investir dans le réseau, de l’entretenir, d’en gérer le trafic mais aussi de transporter à proprement parler les voyageurs et les marchandises.  Or aucune entreprise ne sait atteindre l’équilibre financier dans ce domaine pris dans son ensemble, quand bien même elle se concentrerait sur les sections du réseau les plus fréquentées. Les investissements sont en effet trop importants, ce d’autant que les avancées technologiques en matière de matériel roulant et de voies sont très rapides à l’époque (électrification, démarrage de la grande vitesse…). Ce que confirme le rapport du gouvernement sur l’avenir du transport ferroviaire, dit « rapport Spinetta » qui énonce que « dans tous les pays européens, le transport ferroviaire est financé en grande partie par des subventions car l’activité du secteur est en quasi-totalité « hors marché » et donc dépendante de l’intervention publique. » Et le Traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne (TFUE) fait une exception en ce sens à l’article 73 puisqu’il dispose que « sont compatibles avec les traités les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public. » C’est d’ailleurs l’unique fois où la notion de « service public » est mentionnée dans le traité.

 

« Le système ferroviaire nécessite des apports massifs de concours publics […]. Il est difficile d’imaginer ce que serait le réseau et les services ferroviaires en l’absence de subvention […]. Il subsisterait peut être une partie des lignes à grande vitesse et des services en Ile-de-France, probablement avec des tarifs très supérieurs. » (Rapport Spinetta)

 

 

C’est pourquoi en 1991, un nouveau règlement communautaire vient remplacer celui de 1969 qui, « tout en maintenant le principe de la suppression des obligations de service public » vient opérer un profond changement au sein des « entreprises de chemin de fer » à qui elle réserve un traitement spécifique dû à leur impossible rentabilité. La libéralisation du réseau ferroviaire vient ainsi emprunter une voie différente de celle des autres réseaux (électricité, poste, télécommunications), lesquels ont finalement donné lieu à la création de sociétés dont les actions sont partagées entre l’Etat et le privé. Ces sociétés par actions, devenues propriétaires des infrastructures préalablement financées par l’argent public, n’ont alors plus droit à des subventions sauf à ce que la Commission européenne considère que l’Etat agisse en tant « qu’investisseur avisé ».

La création d’une activité artificiellement bénéficiaire : des entreprises ferroviaires détachées des gestionnaires de l’infrastructure.

Le Conseil européen décide donc, dans ce règlement de 1991, de scinder les activités des entreprises de chemin de fer en deux branches indépendantes : le gestionnaire de l’infrastructure d’un côté et l’entreprise ferroviaire chargée de son exploitation de l’autre. La directive précise qu’il est « nécessaire que ces deux activités aient des comptes distincts et puissent être gérées séparément » et que la responsabilité de l’infrastructure incombe toujours à l’Etat (l’investissement dans l’infrastructure, son renouvellement, son entretien et la gestion du trafic opéré sur celle-ci). Les Etats sont également chargés de faire démarrer les entreprises ferroviaires, celles qui font rouler les trains sans avoir préalablement investi dans le réseau, sur des bases financières saines. Il revient enfin aux Etats de « définir les modalités régissant les paiements des redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire effectués par les entreprises ferroviaires ».

Cette séparation désormais rendue obligatoire entre le gestionnaire de l’infrastructure, rémunéré par les redevances versées par les entreprises ferroviaires ainsi que par les apports financiers de l’Etat, d’avec l’entreprise ferroviaire rémunérée quant à elle par les contrats de service public signés avec l’Etat ou avec les collectivités ainsi que par les recettes commerciales, a permis de dégager une entité apparemment à même de générer des profits. Le but n’est donc pas de limiter les apports publics dans le secteur ferroviaire mais d’isoler arbitrairement une partie de son activité, « l’entreprise ferroviaire », artificiellement capable de dégager des marges commerciales dès lors que le montant des redevances dues au gestionnaire est configuré pour. Ne nous y trompons pas, au final, c’est bien la même quantité d’argent public qui est dépensée et la même dette globale qui est générée afin d’assurer le service de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, elles sont simplement distribuées autrement. D’après la directive, cette transformation est justifiée par des impératifs d’efficacité et de compétitivité des transports par chemin de fer « par rapport aux autre modes de transport ». Afin de transposer cette directive en droit national, la loi du 13 février 1997 crée un nouvel EPIC, Réseau ferré de France (RFF), qui opère une séparation juridique entre le gestionnaire d’infrastructure et la compagnie nationale (SNCF) et qui sert « de structure de cantonnement pour environ les deux tiers de la dette de la SNCF (environ 20,6 milliards d’euros sur une dette totale de 30,4 milliards). »

S’en suit une série de directives et règlements qui échelonnent dans le temps les sections de transport qui devront être ouvertes à la concurrence (le fret en 2006-2007, le trafic international de voyageurs en 2010, les lignes à grande vitesse en 2020, les TER et trains Intercité en 2023, le trafic interurbain de voyageurs entre 2024 et 2039) en ce qui concerne leur volet « entreprise ferroviaire » ; c’est-à-dire que SNCF Mobilités sera mis en concurrence par le moyen d’appels d’offre émis par les collectivités territoriales d’un part (ce sont les services dits « conventionnés), et que le réseau sera disponible « à la location » pour toute entreprise ferroviaire qui en émettrait le souhait dans la limite des stocks disponibles sur les lignes non conventionnées d’autre part, c’est-à-dire celles à grande vitesse. Le gestionnaire de l’infrastructure reste quant à lui toujours fermé à la concurrence et sommé :

  •  De fixer des niveaux de redevances dues par les entreprises ferroviaires qui ne prennent en compte que l’usure du réseau ; il lui est ainsi interdit de répercuter l’amortissement de l’investissement effectué dans la création de l’infrastructure ou dans son renouvellement (au risque de se voir toquer par la Commission européenne comme ce fut le cas de la Pologne, en 2011, condamnée par la Cour de justice de l’Union européenne pour avoir inclus les amortissements dans les redevances ; et la Commission d’estimer dans cette affaire que « cet État membre n’a pas octroyé au gestionnaire de l’infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, sa dimension et ses besoins financiers ». C’est donc bien à l’Etat de s’assurer que l’entreprise ferroviaire fait suffisamment de bénéfices d’un côté grâce au comblement des pertes du gestionnaire d’infrastructure de l’autre) ;
  • Et d’atteindre malgré tout l’équilibre financier grâce…au concours de l’Etat (obligation imposée à l’article 6 de la directive de 2001).

Au final, nous avons donc affaire à deux entreprises qui se répartissent les « recettes » du train : l’entreprise ferroviaire reçoit celles commerciales (des services conventionnés ou non) ainsi que les montants facturés aux collectivités territoriales et à l’Etat pour les transports sous convention de service public ; le gestionnaire de l’infrastructure reçoit quant à lui le montant des redevances versées par l’entreprise ferroviaire (qui ne couvrent de fait pas les coûts investis dans le réseau, comme cela est rendu obligatoire par Bruxelles), ainsi que les aides d’Etat, lesquelles sont, en revanche, rendues obligatoires afin que la société atteigne l’équilibre, et ce même si l’entreprise ferroviaire exploitant le réseau réalise des « marges commerciales » (sur l’argent public) qui lui permettraient de revoir à la hausse la tarification des redevances.

Depuis 2014, suite aux pertes d’efficacité dues à la séparation de RFF d’avec le groupe SNCF, le gestionnaire de l’infrastructure est de nouveau intégré sous l’entité SNCF, tout en maintenant une séparation comptable claire entre SNCF Réseaux (qui remplace RFF) et l’entreprise ferroviaire SNCF Mobilités. Les deux EPIC sont placés sous l’EPIC de tête SNCF. SNCF Mobilités réalise en 2017 31Md€ de chiffre d’affaires (CA) sur les 33,5Md€ du groupe dans son ensemble. Le résultat net récurrent de SNCF Mobilités est de 895 millions d’euros, celui du groupe dans son ensemble s’élève à 679 millions d’euros. Le résultat net de SNCF Réseaux est quant à lui négatif, à -201 millions d’euros.

Si, en l’état et après mise en concurrence, l’ensemble des lignes étaient exploitées par des entreprises ferroviaires autres que SNCF Mobilités, l’équivalent du résultat net de cette entreprise, en majorité généré par l’argent public et qui revient actuellement à l’Etat sous la forme de dividendes, ira donc dans les poches d’une autre entreprise qui réaliserait des bénéfices…sur les concours des contribuables. Or on est loin d’une situation de sous-traitance nécessitant de faire appel à des entreprises privées pour réaliser un service public puisque justement, SNCF Mobilités est à même d’y répondre. Quant à la dette de la SNCF qui s’élève à 54,5Md€ dont 46,6Md€ imputés à SNCF Réseaux, elle ne bougerait pas pour autant. Son niveau dépend en effet des orientations choisies par l’Etat (Article L2111-10 du Code des transportsen accord avec les régions (à qui les compétences transport ont été transférées en 2001), pas des « mauvais résultats » de l’entreprise. En réalité, la situation serait même bien pire puisqu’il est fort probable que les sociétés concurrentes se concentreraient sur les lignes les plus « rentables » et élimineraient toute péréquation possible entre les marges commerciales réalisées sur les divers services proposés au public.

Une facture ferroviaire réglée à seulement 39% par les usagers.

Les textes européens imposent à l’Etat de réaliser un contrat pluriannuel sur 10 ans, renouvelé tous les trois ans, avec SNCF Réseaux. Un tel contrat fut signé en avril 2017 et il prévoit 34 Md€ d’investissements sur le réseau en 10 ans : 27,9Md€ dédiés au renouvellement, 4,5Md€ dédiés à la mise en conformité, 1,8Md€ d’investissements industriels. Ce qui semble répondre aux recommandations du rapport Spinetta qui déplore que la plupart des investissements des 15 dernières années se soient concentrés sur la création de nouvelles lignes à grande vitesse et aient délaissé les réseaux les plus saturés, augmentant alors leurs coûts d’entretien et le coûts de gestion des incidents.

Tout l’enjeu pour l’Etat, qui a fait le choix de ne pas afficher un « budget ferroviaire » dans les comptes de ses administrations publiques (comme il le fait pour l’Education nationale par exemple) est de ne pas dépasser un certain taux d’endettement de l’EPIC SNCF Réseaux afin que cette dette ne soit pas reclassée dans celle des administrations publiques au sens de Maastricht (et donc dans le calcul de la limite du taux d’endettement public global autorisé par Bruxelles). L’INSEE a néanmoins déjà reclassé 10,9Md€ de la dette de SNCF Réseaux dans celle de l’administration publique en 2014. Et lorsque le gouvernement négocie l’abandon du statut de cheminot contre la reprise de la dette par l’Etat, il glisse en réalité sur son propre terrain. Ces dépenses, choisies par l’Etat et les collectivités, répondent en effet au choix fait par le gouvernement et les autorités administratives décentralisées d’une fraternité ferroviaire permettant à la population de se déplacer à des tarifs décents…évidemment qu’elles génèrent de la dette puisque cette activité n’est pas rentable ! Le système ferroviaire français représente ainsi en 2017 un coût brut pour les finances publiques, toutes administrations confondues, de 11,7 milliards d’euros et les services conventionnés représentent quant à eux une dépense annuelle de 6,5 milliards d’euros. Au total, les usagers ne paient que 39% du coût, indique le rapport Spinetta. Pour ce qui est du TER, par exemple, dont le trafic a cru de plus de 50% depuis 1997 lequel succès est répertorié dans le rapport, « les charges d’exploitation d’environ 4 milliards d’euros sont couvertes par 3 milliards de subventions des régions et seulement 1 milliard d’euros de recettes commerciales ». 

La mise en place d’un affrontement commercial entre services publics européens au nom de la réduction de la dépense publique.

Le rapport Spinetta convie donc, ce qui ne manquera pas de faire l’unanimité, à utiliser du mieux possible la dépense publique. Or d’après lui, l’ouverture à la concurrence est une formidable opportunité dans ce sens afin « d’inciter les opérateurs à l’efficacité ». Attention, ici on parle bien de l’ouverture à la concurrence de SNCF Mobilités à ses consoeurs allemande, italienne, autrichienne, suédoise etc, pas de celle de SNCF Réseaux dont les orientations, comme on vient de le décrire, sont définies par l’Etat. Les « maux propres aux monopoles » et la « relation avec les pouvoirs publics aussi étroite que malsaine » qui en découlerait, selon le rapport Spinetta, ne sont donc problématiques que lorsqu’il s’agit de réguler les activités d’entreprise ferroviaire, pas celle du gestionnaire d’infrastructure.

S’agissant donc de SNCF Mobilités, le rapport Spinetta indique ainsi que « la mise en concurrence par appel d’offres [pour les services conventionnés rémunérés par l’Etat et les régions, comme c’est le cas du TER à 75%] constitue une incitation très forte à l’efficacité. » Quant aux lignes non conventionnées, rentables pour quelques unes (et encore, nous prévient le rapport, à des tarifs surement bien supérieurs), le rapporteur est favorable à ce qu’elles soient ouvertes à la concurrence en « open access » c’est-à-dire que plusieurs opérateurs vont pouvoir faire circuler leurs trains sur la même ligne contre le paiement de redevances à SNCF Réseaux. Or, comme il le signale également, « les nouveaux entrants ne s’intéresseront qu’aux marchés les plus rentables. La concurrence conduira nécessairement à une réduction des marges de l’opérateur historique sur ces lignes, et donc remettra en cause les péréquations finançant les lignes les moins rentables« . Le rapport préconise « donc » de conventionner les lignes non rentables qui n’auraient pas trouvé preneur lors de leur mise en concurrence et de faire payer une « taxe de péréquation » aux entreprises opérant sur les lignes génératrices de bénéfices. Mais le rapport ne détaille aucunement le montant de cette taxe ni ses chances d’approbation par Bruxelles (qui de surcroit semblent limitées à l’aune du barème de fixation des redevances facturées aux entreprises ferroviaires imposé par le règlement européen).

Le rapporteur ne parle pas non plus des coûts supplémentaires engendrés, pour SNCF Réseaux, par une gestion du trafic devant prendre en compte plusieurs opérateurs sur une même ligne (sécurité, signalisation, gestion des incidents et effet domino des retards). L’on ne sait pas non plus quels nouveaux coûts pourraient naître des transferts de personnel d’une compagnie à une autre lorsque la ligne est remportée par (dans le cas d’un service conventionné) ou partagée avec (dans le cas d’une concurrence en « open access ») un autre opérateur. Si le transfert de personnel avec maintien du statut d’origine est bien acté en l’espèce, la difficulté d’imputation des coûts à l’une ou l’autre entreprise ferroviaire, surtout lorsqu’il ne s’agit  « pas d’une entité économique autonome et [que] les personnels concernés ne sont pas nécessairement affectés à 100% sur le service transféré, bien au contraire ; leur service [pouvant] être réparti sur plusieurs « lots » », n’est pas relatée dans le rapport.

Ce qui est également affirmé à coûts de tambours et trompettes dans ce rapport, c’est l’avantage concurrentiel qu’aurait la SNCF à ne plus embaucher « sous statut ». Il serait, précise-t-il, « inéquitable de ne pas traiter la SNCF de la même façon que les nouveaux opérateurs ». Mais là encore, on peut douter d’une telle assertion puisque tous les opérateurs feront face aux mêmes exigences salariales, étant donné l’obligation de transfert à statut égal des cheminots de l’entreprise « perdante » vers celle « gagnante », et seront donc à armes égales en terme de ressources humaines. Combien de temps cela prendrait-t-il en effet pour que, sur les 130 000 cheminots au statut (contre 160 000 en 2005), lesquels sont cadres permanents au bout de deux années de période d’essai et à condition d’avoir moins de 30 ans, lesquels, dès aujourd’hui, doivent cotiser 42 annuités pour pouvoir toucher la retraite à taux plein, lesquels ont le grand privilège de disposer d’un jour supplémentaire de congés par an, lesquels travaillent dimanches et jours fériés à raison d’un supplément horaire d’1,40€ pour un contrôleur (donc inférieur à ce qu’il obtiendrait dans le privé), lesquels iront travailler pour un opérateur concurrent sur le même quai que leurs anciens collègues, lesquels désirent, non pas protéger leur statut individuel qui l’est déjà par les transferts de personnel à statut constant, mais défendre le bon accomplissement du service public au sein d’une entreprise intégrée, combien de dizaines d’années, donc, cela prendrait-il, pour que les opérateurs concurrents embauchent des cheminots hors statut et (grâce au paiement d’un jour de congés en moins ?) bénéficient (enfin) d’un véritable avantage compétitif sur la SNCF ?

La fraternité ferroviaire enfin capitalisée. Que le meilleur gagne…sur celle de ses voisins.

Si l’Etat souhaite, plus simplement, diminuer la dépense publique en revoyant à la baisse les salaires des cheminots, en supprimant leur jour de congé supplémentaire et en diminuant le taux de couverture de la retraite des nouveaux employés (à défaut de la durée de cotisation qui est déjà alignée), qu’il le dise. Mais il préfère s’y prendre autrement, en acculant les cheminots du poids de la dette tout en masquant la dérive possible, suite à l’ouverture à la concurrence, des « marges » effectuées  par SNCF Mobilités vers des entreprises concurrentes (qui, évidemment, ne reverseront pas leur surplus à l’Etat français). C’est dans cette même veine, et toujours au nom de la sacro-sainte concurrence (dont on ose espérer qu’SNCF sortira vainqueur en allant se battre, à son tour, sur les marchés allemands, suédois, italiens, polonais…), que la transformation du statut de SNCF Mobilités et de SNCF Réseaux en sociétés anonymes à capitaux publics est présentée comme le graal, après bien sûr absorption de la dette par l’Etat. Ce qui conduit à émettre deux doutes : le premier est la part des capitaux publics dans ces sociétés qui se verront transférer la propriété de tout le domaine public ferroviaire (d’abord déclassé puis, comme par magie, légué à la nouvelle société dans un but de bonne gestion du service public), et cela le rapport Spinetta n’en dit rien ; il parle de société nationale à capitaux publics et pas à capitaux 100% publics. Le deuxième doute résulte du premier : si les capitaux sont également privés, cela signifie que les bénéfices de SNCF Mobilités iront, bien que dérivant d’une répartition tout à fait arbitraire des dépenses et recettes de la dépense publique et découlant à très forte majorité des concours des contribuables, dans les poches d’actionnaires privés à proportion de leurs parts.

L’on savait les financiers inventifs mais de là à coter directement les impôts dédiés à la fraternité ferroviaire en bourse…C’est d’ailleurs ce qui a failli se produire en Allemagne en 2008. La Deutsche Bahn est devenue une société anonyme à capitaux 100% publics en 1994, après que l’Etat a totalement épongé ses 34Md€ de dette. L’Etat met de plus à la disposition de l’entreprise 17% de sa masse salariale, lui permettant d’économiser, à titre d’exemple, 4,4Md€ en 2006. Enfin, 70% des investissements que la DB consacre à la modernisation de ses infrastructures provient de subventions des Etats fédérés allemands (entre 4 et 4,5Md€ par an d’après un rapport de 2004 de l’Assemblée nationale, contre 3 à 3,5Md€ par an d’après le nouveau contrat pluriannuel français). Or le gouvernement avait prévu que 24,9% du capital de la société serait introduit en bourse en octobre 2008, opération qui devait rapporter de 6 à 8 Md€ et qui fut finalement stoppée à la dernière minute du fait de la crise.

L’Allemagne a néanmoins pris les devants et ouvert une grande partie de son marché ferroviaire à la concurrence. Ainsi, même si la DB a encore le quasi-monopole des grandes lignes, ses parts de marché sur les lignes régionales ne s’élèvent plus qu’à 70%. Elle souhaite donc que la réciproque soit vraie et, lorsque ce sera le cas en France, la SNCF devra se préparer à la concurrence de la filiale française de DB, Arriva. L’ouverture à la concurrence tant plébiscitée par Bruxelles est donc sur le point de se produire et il est difficile de prévoir quelles en seront les conséquences sur les finances de SNCF Mobilités ainsi que sur la montée éventuelle des coûts de la fraternité ferroviaire pour le contribuable français dans le cas où les lignes non rentables ne seraient plus compensées par celles qui le sont.

Certes il s’agit bien là de défendre le jeu de la concurrence, tant adoubé par Bruxelles car il générerait plus de prospérité et d’emplois au sein de l’Union…mais à ce jeu c’est le plus fort qui gagne, envers et contre les orientations stratégiques de la dépense publique. Et il est fort dommageable que les règles de cette nouvelle partie aient été masquées par les gouvernants à des fins politiques, n’ayant d’autre conséquence que de monter les usagers mécontents d’un côté (et pour cause, les réseaux les plus usités et utiles aux déplacements professionnels ont été les grands oubliés des investissements ferroviaires durant les 15 dernières années) contre les cheminots oh combien privilégiés de l’autre. Il est d’ailleurs fort possible que le précédent gouvernement ait tenté de limiter la casse quelques jours avant le premier tour des Présidentielles de 2017 en signant, in extremis, le contrat pluriannuel entre l’Etat et la SNCF et dans lequel le taux d’indexation des péages dus par SNCF Mobilités (et donc par les futures entreprises ferroviaires concurrentes) à SNCF Réseaux a été revu largement à la hausse. Ce que déplore l’ARAFER, le nouvel organisme français chargé de veiller au bon respect des règles de concurrence dans l’accès aux infrastructures ferroviaires, laquelle contestation est appuyée par le rapport Spinetta qui recommande de « revoir à la baisse le niveau d’indexation des péages ». On se demande vraiment pourquoi le Président Macron souhaite à ce point faire du zèle à Bruxelles, pour une future conquête de ses locaux peut-être…Quoi qu’il en soit, le soutien à la SNCF dans sa future bataille avec ses consoeurs européennes aurait pu se dérouler bien différemment, sans que les cheminots en essuient tous les plâtres et en recevant plus de notre soutien pour tenter de remporter la prochaine main voire, comme ils sont peut-être en train de le faire, en insufflant un vent nouveau dans les couloirs de la Commission. L’Union, avec sa force de frappe, est capable du meilleur comme du pire et qui sait si les contestations en cours ne sont pas le point de départ d’une nouvelle donne européenne qui rebattrait les cartes des années 80 et remettrait en cause la création de toutes pièces d’une guerre commerciale entre services publics européens. 

 

Crédit Photo : Ryan McGuire – www.gratisography.com

 

 


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